第一節(jié) 世界集裝箱港口發(fā)展趨勢(shì) 

一、現(xiàn)代集裝箱港口的發(fā)展趨勢(shì)

隨著集裝箱船舶大型化趨勢(shì)的日益明顯以及集裝箱港口的不斷發(fā)展，世界集裝箱港口格局已經(jīng)發(fā)生了改變。二十世紀(jì)八十年代初期，大陸許多港口處于剛剛起步階段，不具備接卸大型專(zhuān)業(yè)集裝箱船舶的能力，只能開(kāi)展支線運(yùn)輸，箱量更多的集中到香港、新加坡等港口進(jìn)行中轉(zhuǎn)，使得這些發(fā)展較早的集裝箱港口成為了大型國(guó)際中轉(zhuǎn)港。

隨著中國(guó)大陸集裝箱碼頭建設(shè)和國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，這種格局正被逐漸打破，而代之以多個(gè)腹地型基本港鼎力局面的出現(xiàn)。以香港、新加坡港口為例，2003年共完成集裝箱吞吐量3800萬(wàn)TEU，較1996年集裝箱吞吐量2600萬(wàn)TEU增加了1200萬(wàn)，但其所占世界集裝箱吞吐量份額卻從20%下降到了13%。隨著世界港口尤其是中國(guó)上海、深圳等港的崛起，無(wú)論是腹地集裝箱生成量還是碼頭能力和條件均具備了成為腹地基本港或區(qū)域性中轉(zhuǎn)港，甚至國(guó)際性中轉(zhuǎn)港的可能，預(yù)計(jì)中國(guó)沿海將會(huì)有接近10個(gè)港口有條件逐漸演變成為大型基本港或區(qū)域性中轉(zhuǎn)港。

世界上主要的集裝箱班輪公司都已經(jīng)建造或正在訂造5000TEU以上的大型集裝箱船，超巴拿馬型集裝箱船正在迅速成為亞歐航線和亞洲到美西航線的主流船型。有關(guān)資料顯示，在亞洲到北美貿(mào)易航線中服役的430艘集裝箱班輪中，有58艘是載箱能力超過(guò)5000TEU的超巴拿馬型集裝箱船。在亞歐貿(mào)易航線中服役的341艘集裝箱班輪中，有81艘是載箱能力超過(guò)5000TEU的超巴拿馬型集裝箱船。目前集裝箱船舶大型化的趨勢(shì)十分明顯，發(fā)展十分強(qiáng)勁，這主要得益于全球集裝箱運(yùn)量的不斷增加和集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，特別是干、支線配套網(wǎng)絡(luò)的日臻完善。船舶大型化的根本意義在于船公司可以用最短的時(shí)間、最低的成本和最優(yōu)的服務(wù)完成集裝箱貨物的全程運(yùn)輸。數(shù)據(jù)表明，一艘9000TEU的集裝箱船與兩艘4500TEU的集裝箱船運(yùn)輸同樣數(shù)量的貨物，每TEU的單位運(yùn)輸成本將減少40美元，而總成本將減少17.7%以上，因此，船舶大型化是船公司追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的結(jié)果，但卻對(duì)港口的結(jié)構(gòu)與布局產(chǎn)生深刻的影響。首先，船舶大型化對(duì)港口軟硬件設(shè)施包括碼頭自然條件、設(shè)施設(shè)備、集疏運(yùn)能力、口岸環(huán)境等的要求大為提高。其次，船舶大型化要求港口腹地具有充足的集裝箱生成量。集裝箱船型的增大要求集裝箱船舶擁有更高的實(shí)載率，船舶對(duì)所掛靠港口集裝箱生成量的要求也隨之進(jìn)一步提高。最后，船舶大型化要求港口處于更優(yōu)越的地理位置，更有利于船公司對(duì)航行時(shí)間的要求。因此，大型船舶對(duì)所掛靠港口的取舍將直接影響到世界港口格局的改變。

在航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的今天，各大集裝箱班輪公司不斷通過(guò)吞并、與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手合作，發(fā)展高效物流，優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)以達(dá)到依靠規(guī)模經(jīng)濟(jì)求生存與發(fā)展的目的。馬士基海陸、偉大聯(lián)盟、CKYH、“新世界聯(lián)盟”四大船公司聯(lián)盟的出現(xiàn)，更使得全球航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生了顯著的變化，上述聯(lián)盟共擁有全球集裝箱船舶50%的運(yùn)力。這種船公司聯(lián)盟的一個(gè)重要特點(diǎn)就是將聯(lián)營(yíng)范圍從海上延伸到港口及陸上設(shè)施，這不僅改變了運(yùn)輸市場(chǎng)的格局，而且對(duì)港口的發(fā)展也產(chǎn)生了重大影響。

船公司聯(lián)盟的意義在于通過(guò)艙位互換、規(guī)模發(fā)展來(lái)實(shí)現(xiàn)提高航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，規(guī)避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的目的，并通過(guò)聯(lián)盟的方式影響某一區(qū)域的貨源市場(chǎng)。航線掛靠的更加合理化將使得船公司對(duì)港口的選擇更具有針對(duì)性，更加看重港口的腹地集裝箱生成量、地理位置及綜合物流服務(wù)體系建設(shè)等因素。

可以想象，隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，船舶大型化趨勢(shì)的演變，班輪公司的航線布局也將隨之改變。大型船舶掛港數(shù)量將會(huì)越來(lái)越少，但會(huì)根據(jù)不同地區(qū)貨源特點(diǎn)的不同，分別選擇不同的掛靠基本港，全球范圍內(nèi)腹地型基本港的數(shù)量將會(huì)增加，國(guó)際中轉(zhuǎn)的比例將會(huì)下降，對(duì)于特定區(qū)域的中轉(zhuǎn)比例則會(huì)繼續(xù)上升。屆時(shí)，由國(guó)際中轉(zhuǎn)港、腹地基本港和更多數(shù)量的支線港組成的世界集裝箱港口的新格局將形成。通過(guò)支線港對(duì)基本港和國(guó)際中轉(zhuǎn)港的喂給、基本港少量的對(duì)國(guó)際中轉(zhuǎn)港的喂給，形成了港口間貨源相互支持的良性循環(huán)。

在這一過(guò)程中，通過(guò)市場(chǎng)化的發(fā)展，港口間自然形成了競(jìng)爭(zhēng)與合作的關(guān)系。港口間通過(guò)貨源的互換，幫助船公司選擇最經(jīng)濟(jì)的航線布局。各類(lèi)港口在市場(chǎng)的作用下，被動(dòng)的建立了互惠互利的合作關(guān)系，相互發(fā)揮著不同的作用，而不能夠互相取代。在這一基礎(chǔ)上，港口只有通過(guò)加強(qiáng)碼頭自身軟硬件的投入，發(fā)展綜合物流服務(wù)體系，才能夠提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

二、投資擴(kuò)建：世界其它港口聞風(fēng)而動(dòng)

事實(shí)上，全球港口都在制定發(fā)展戰(zhàn)略，著手進(jìn)行調(diào)整。如法國(guó)勒阿弗爾港在未來(lái)6年的發(fā)展中，將投資48億法郎來(lái)改善港口設(shè)施。再如剛建成16米水深泊位的日本橫濱港南本牧碼頭，設(shè)置了世界上最大的裝卸橋，能接卸1.2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型集裝箱船，其集裝箱堆存能力也為日本之最，達(dá)1.7萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。據(jù)報(bào)道，橫濱市還將在本牧B突堤與C突堤間填海造地，建設(shè)兩個(gè)新的大型集裝箱泊位，水深也可能達(dá)到16米。

印度尼西亞計(jì)劃將巴淡島投資2.4億美元的港口擴(kuò)建項(xiàng)目進(jìn)行國(guó)際招標(biāo)。巴淡島位于新加坡以南，雅加達(dá)西北810公里處，島上有一個(gè)免稅工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)和一個(gè)年吞吐能力為7萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的港口。據(jù)巴淡島工業(yè)開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)高級(jí)官員介紹，巴淡島的貨物實(shí)際需求量估計(jì)為20萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，但是，由于港口設(shè)施能力有限，使物流受到限制。在為期兩年的港口擴(kuò)建工程第一階段，需要投資7,000萬(wàn)美元。當(dāng)工程5年完工后，港口的年吞吐能力將擴(kuò)大到100萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。 

航運(yùn)市場(chǎng)的變化已經(jīng)使集裝箱港口之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，船舶大型化和戰(zhàn)略聯(lián)盟趨勢(shì)的出現(xiàn)也將對(duì)港口的功能與布局產(chǎn)生重大影響。港口的城市功能、腹地經(jīng)濟(jì)、區(qū)域位置、集疏運(yùn)能力及物流服務(wù)體系將成為發(fā)展的關(guān)鍵因素。同時(shí)，現(xiàn)代港口尤其是集裝箱中轉(zhuǎn)港必須具備廣泛的貿(mào)易與服務(wù)功能，成為綜合物流中心、商務(wù)中心和資訊中心，而集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與綜合物流體系的建設(shè)也將成為未來(lái)港口的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。港口的發(fā)展應(yīng)順應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，港口的定位應(yīng)以客觀條件為基礎(chǔ)。港口之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作是建立在全國(guó)乃至全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)合理布局的客觀條件下和被動(dòng)的環(huán)境中產(chǎn)生的。

第二節(jié) 集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)特點(diǎn) 分析  

一、港口服務(wù)的多元化、物流化發(fā)展

隨著港口規(guī)模擴(kuò)大、運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步以及國(guó)際商貿(mào)活動(dòng)的活躍，港口功能已從最早的換裝向提供以信息為基礎(chǔ)的全程化物流服務(wù)的區(qū)域及國(guó)際性物流基地發(fā)展，從而使港口成為區(qū)域及國(guó)際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)中的有機(jī)結(jié)合點(diǎn)。

現(xiàn)代港口不僅在當(dāng)今綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中成為不可或缺的重要組成部分，同時(shí)也是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要資源。隨著世界范圍內(nèi)第三代港口的興起，港口服務(wù)功能的多元化與全程化，已成為現(xiàn)代港口生存和發(fā)展的基本條件。經(jīng)濟(jì)中心城市發(fā)展所要求的全過(guò)程、全方位物流服務(wù)，已成為現(xiàn)代港口的主要服務(wù)內(nèi)容。由于現(xiàn)代港口所具有的貨物裝卸、存儲(chǔ)、運(yùn)輸、商務(wù)及信息服務(wù)能力已全面涵蓋了現(xiàn)代物流活動(dòng)對(duì)于集中控制、即時(shí)信息傳遞和運(yùn)輸效率的要求，港口的能力影響整個(gè)物流活動(dòng)的全過(guò)程，以及物流系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)；因此，港口已經(jīng)成為區(qū)域物流組織的中樞，并扮演著區(qū)域物流中心的角色。而港口之間所面臨的激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)也越來(lái)越多地集中在港口是否能夠提供更為便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服務(wù)，而這種競(jìng)爭(zhēng)亦將成為現(xiàn)代港口今后發(fā)展的重要推動(dòng)力。

二、港口間的適度競(jìng)爭(zhēng)與相互支持 

集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展給集裝箱港口的發(fā)展帶來(lái)了前所未有的機(jī)遇。據(jù)ComPair Data 和美國(guó)貨主雜志資料統(tǒng)計(jì)，在2004年全球集裝箱運(yùn)量上升至7200萬(wàn)TEU，較2003年增長(zhǎng)9%。2003年，全球集裝箱運(yùn)量達(dá)到6600萬(wàn)TEU，較2002年的6100萬(wàn)TEU增長(zhǎng)8%。據(jù)專(zhuān)家預(yù)測(cè)，2005-2010年全球集裝箱貨運(yùn)量增幅將維持在8%~10%左右。全球集裝箱貿(mào)易量的持續(xù)快速增長(zhǎng)，也給集裝箱港口的發(fā)展帶來(lái)了巨大的推動(dòng)力。港口通過(guò)不斷加大規(guī)模、改善碼頭條件、完善集疏運(yùn)和綜合物流服務(wù)體系來(lái)增強(qiáng)港口的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。但港口競(jìng)爭(zhēng)的加劇，也在一定程度上導(dǎo)致了無(wú)序狀態(tài)的出現(xiàn)。無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)所產(chǎn)生的后果是出現(xiàn)碼頭盲目擴(kuò)建、港口布局混亂、競(jìng)相壓價(jià)等一系列問(wèn)題，而集裝箱港口間的適度競(jìng)爭(zhēng)和相互支持的提出則是適應(yīng)集裝箱港口發(fā)展的客觀需要，其范圍應(yīng)該是腹地有所交叉的港口或港口群，為了適應(yīng)航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展而形成的競(jìng)爭(zhēng)和合作關(guān)系。

歐盟于1993年成立了歐洲海港組織，代表歐洲港口群的共同利益，加強(qiáng)歐盟港口的競(jìng)爭(zhēng)力；德國(guó)漢堡港和不來(lái)梅港原為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，他們通過(guò)談判，加強(qiáng)合作以共同抵抗來(lái)自其他港口的競(jìng)爭(zhēng)。而港口相互支持、合作的內(nèi)涵則可以更為豐富和廣泛，既可以是碼頭泊位的共同合資合作也可以延伸到以港口為節(jié)點(diǎn)的物流鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，具體內(nèi)容可包含：設(shè)定相同的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一費(fèi)率，共同開(kāi)發(fā)建立EDI管理系統(tǒng)，聯(lián)合進(jìn)行員工培訓(xùn)等等。例如，愛(ài)爾蘭的科克港、沃特福得港等4個(gè)港口和德國(guó)不來(lái)梅港簽訂協(xié)議，共同開(kāi)發(fā)安裝船舶運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)。因此，現(xiàn)代集裝箱港口只有不斷提高競(jìng)爭(zhēng)與合作的意識(shí)，學(xué)會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)中合作，在合作中競(jìng)爭(zhēng)，才能走向港口發(fā)展的雙贏之路。

三、加強(qiáng)港口發(fā)展的 規(guī)劃 建設(shè)和立法工作

港口作為不可再生資源，不僅應(yīng)該得到合理的 規(guī)劃 和利用，而且應(yīng)該在一個(gè)有序、開(kāi)放的環(huán)境中發(fā)展；因此，加強(qiáng)港口發(fā)展的 規(guī)劃 建設(shè)和立法工作顯得尤為重要。在我國(guó)具體表現(xiàn)在：

首先，進(jìn)行港口結(jié)構(gòu)調(diào)整。針對(duì)我國(guó)沿海港口碼頭數(shù)量眾多的特點(diǎn)，根據(jù)腹地經(jīng)濟(jì)和所處區(qū)域位置，通過(guò)國(guó)家宏觀調(diào)控，采取大、中、小港口相結(jié)合的建設(shè)方式，適度發(fā)展深水港，碼頭能力適度超前建設(shè)，盡量避免在同一區(qū)域建設(shè)多個(gè)深水港。通過(guò)港口結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)中國(guó)港口資源的優(yōu)化配置。

其次，加強(qiáng)港口建設(shè)和管理的立法工作。由于有關(guān)港口的法規(guī)體系建設(shè)的相對(duì)滯后，同時(shí)各 行業(yè) 的法規(guī)之間缺少相互協(xié)調(diào)，存在諸多矛盾，為適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下港口 規(guī)劃 、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理的需要，建議健全港口法規(guī)體系，依法對(duì)港口實(shí)行管理，保證港口事業(yè)的健康發(fā)展。

第三，港口建設(shè)應(yīng)鼓勵(lì)采用新工藝、新技術(shù)以降低對(duì)生態(tài)系統(tǒng)的破壞。在制訂發(fā)展戰(zhàn)略和項(xiàng)目決策時(shí)，應(yīng)本著合理使用、節(jié)約和保護(hù)資源，提高資源利用率的原則，注重生態(tài)建設(shè)，遏制生態(tài)惡化；結(jié)合《港口法》、《海洋環(huán)境保護(hù)法》和《海域使用法》的實(shí)施，加大環(huán)保治理力度，制訂切實(shí)可行的實(shí)施方案，最大程度上維護(hù)生態(tài)平衡和環(huán)境的和諧。

最后，加快港口建設(shè)的投融資體制改革步伐。在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，港口建設(shè)應(yīng)堅(jiān)持國(guó)家投入、地方融資、社會(huì)籌資、利用外資的多渠道籌資方針，推進(jìn)港口投融資體制的改革。

第三節(jié) 國(guó)內(nèi)集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì) 

在全球集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)中，香港和新加坡港口就實(shí)力而論，無(wú)論是地理位置、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是吞吐能力、吞吐量，都旗鼓相當(dāng)。作為東南亞的兩大樞紐港，新加坡港對(duì)香港具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)性。從地理位置看，新加坡?lián)碛刑幱隈R六甲海峽要沖的優(yōu)越位置，并不亞于香港所處的南中國(guó)的位置。從經(jīng)濟(jì)類(lèi)型來(lái)看，新加坡與香港之間存在較強(qiáng)的相似性，如新加坡也屬于城市經(jīng)濟(jì)，也是亞洲地區(qū)重要的國(guó)際金融中心、國(guó)際貿(mào)易中心。從港口硬件和作業(yè)效率來(lái)看，新加坡港連續(xù)11年被亞洲貨運(yùn)新聞雜志評(píng)為亞洲最優(yōu)港口，實(shí)力不俗。而作為世界三大天然良港之一的香港，港航條件十分成熟，不僅背靠珠江三角洲經(jīng)濟(jì)腹地，有地利之便，更有中國(guó)加入WTO的機(jī)遇。在過(guò)去10年間，香港港口吞吐量年均增長(zhǎng)10個(gè)百分點(diǎn)，據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)15年，香港港口吞吐量將達(dá)到3,000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。

如果說(shuō)香港港航業(yè)成功地利用了政府“積極不干預(yù)政策”發(fā)展港口的話，香港集裝箱碼頭的兩大巨子和黃集團(tuán)和九龍倉(cāng)集團(tuán)則對(duì)港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展更具前瞻性。和黃集團(tuán)和九龍倉(cāng)集團(tuán)從上世紀(jì)90年代開(kāi)始紛紛入主中國(guó)內(nèi)地發(fā)展集裝箱港口，從一定意義上來(lái)說(shuō)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期上揚(yáng)，華南特別是珠江三角洲地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，已使珠江三角洲港口成為香港港口的延伸，當(dāng)然，香港并未放棄本地港口的發(fā)展，超過(guò)100億港元投資的9號(hào)碼頭已動(dòng)工，擁有6個(gè)集裝箱泊位，占地面積70萬(wàn)平方米，將于2004年建成，新增吞吐能力260萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。此外，香港特區(qū)政府正在 規(guī)劃 未來(lái)10年的港口發(fā)展計(jì)劃，目前正對(duì)10號(hào)、11號(hào)碼頭選址進(jìn)行可行性 研究 。不論是目前還是將來(lái)，香港港口依然具備強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)力。

一、中國(guó)內(nèi)地

在全球港口競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)內(nèi)地港口的發(fā)展?jié)摿ψ畲螅浒l(fā)展速度之快，勢(shì)頭之猛，令人矚目。

上海港無(wú)疑是中國(guó)內(nèi)地港口的龍頭。要建成國(guó)際航運(yùn)中心，上海港始終受制于出海航道，大小洋山則成為上海港建設(shè)深水集裝箱碼頭的出路。大小洋山一期工程已獲國(guó)家主管部門(mén)批準(zhǔn)立項(xiàng)，工程初期投資約120億元人民幣，其中港口工程近60億元人民幣。洋山深水港區(qū)水域面積約30平方公里，港區(qū)內(nèi)側(cè)擁有13公里長(zhǎng)的深水岸線，具有建設(shè)15米水深集裝箱碼頭的自然條件，港區(qū)約可布局50個(gè)集裝箱深水泊位，年吞吐能力達(dá)1,500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱以上。據(jù)了解，香港和黃集團(tuán)在上海港集裝箱碼頭的投資項(xiàng)目均未控股，大小洋山項(xiàng)目又難以分到一杯羹，目前已轉(zhuǎn)向與上海相鄰的寧波港投資，兩港腹地大致相同，未來(lái)是否形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，則是業(yè)內(nèi)人士最關(guān)心的問(wèn)題。

在華南地區(qū)，珠江三角洲是最重要的集裝箱生成地，主要港口的集裝箱吞吐量占華南地區(qū)集裝箱吞吐量的7成左右。深圳港是華南地區(qū)繼香港之后崛起的第二大集裝箱港口，目前集裝箱專(zhuān)用泊位10個(gè)，“十五”期間（2001—2005年）再建集裝箱專(zhuān)用泊位10個(gè)，2005年集裝箱專(zhuān)用泊位吞吐能力接近700萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，吞吐量將超過(guò)800萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。目前香港和黃集團(tuán)旗下的國(guó)際貨柜碼頭有限公司（HIT）在深圳港東部的鹽田港區(qū)，九龍倉(cāng)集團(tuán)屬下的現(xiàn)代貨箱碼頭有限公司（MTL）在深圳港西部的蛇口港區(qū)、赤灣港區(qū)分別投下巨資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭，預(yù)測(cè)“十一五”期間（2006—2010年）將會(huì)有進(jìn)一步的投資。

廣州港雖有內(nèi)地良好的貨源和后方集疏運(yùn)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，但115公里的出海航道經(jīng)一期浚深后只有11.5米，大型集裝箱船需候潮進(jìn)港，即使二期疏浚航道水深達(dá)到13.5米，也只能通過(guò)第5代以下集裝箱船。目前正在調(diào)整的集裝箱碼頭發(fā)展 規(guī)劃 ，要在未來(lái)5年內(nèi)做好新沙港區(qū)二期建設(shè)和新增南沙新的集裝箱港區(qū)，兩項(xiàng)工程完成后廣州港將新增集裝箱專(zhuān)業(yè)泊位8個(gè)，屆時(shí)的集裝箱吞吐量在400萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱左右。業(yè)內(nèi)人士指出，廣州港與深圳港的競(jìng)爭(zhēng)是新加坡與香港兩大集裝箱港口之間的進(jìn)一步對(duì)峙，而廣州港的實(shí)力實(shí)在難與深圳港一比高下。

香港、深圳、廣州三地港口的經(jīng)濟(jì)腹地主要是珠江三角洲，未來(lái)深圳港和廣州港對(duì)香港集裝箱貨源的分流必將日趨嚴(yán)重。目前珠江三角洲的集裝箱生成量約為1,500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，未來(lái)還將逐年增長(zhǎng)，屆時(shí)三港肯定會(huì)在價(jià)格、效率、服務(wù)方面展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，如果三地政府加以協(xié)調(diào)，形成以香港為龍頭的珠江三角洲組合港，使三地港口的優(yōu)勢(shì)得以最大程度的發(fā)揮，將對(duì)區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到促進(jìn)作用。

2004年1－10月份我國(guó)三大經(jīng)濟(jì)區(qū)和集裝箱相關(guān)指標(biāo)

2004 年以后各地區(qū)主要港口新增集裝箱吞吐能力情況

單位：萬(wàn)TEU

2004-2006 年三大經(jīng)濟(jì)區(qū)集裝箱吞吐量及其增長(zhǎng)速度預(yù)測(cè)

二、港船合一

航運(yùn)船舶的大型化要求世界上主要的集裝箱樞紐港建設(shè)向規(guī)模化、大型化發(fā)展。港船合一是班輪公司的聯(lián)盟與合并和組合港形成之后的必然結(jié)果。

從表面上看，碼頭產(chǎn)業(yè)的投資熱似有天時(shí)、地利的因素。受全球經(jīng)濟(jì)衰退的影響，全球航運(yùn)市場(chǎng)總體呈現(xiàn)“貨量減，運(yùn)價(jià)跌”的疲軟之勢(shì)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士 分析 ，在貨量減少的情況下，航運(yùn)企業(yè)作為單一承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)不斷增加，集裝箱承運(yùn)的投資回報(bào)率已降至10%以下。在此情況下，投資回報(bào)率超過(guò)15%的集裝箱碼頭產(chǎn)業(yè)，自然成為航運(yùn)企業(yè)降低風(fēng)險(xiǎn)的“良港”。 

而事實(shí)上，碼頭是物流供應(yīng)鏈上的重要環(huán)節(jié)，在綜合物流“行情看漲”的背景下，集裝箱碼頭業(yè)“風(fēng)景正好”也在情理之中。據(jù)了解，集裝箱碼頭上發(fā)生的各種費(fèi)用差不多要占集裝箱運(yùn)輸成本的50%，因此，企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭首先就能降低運(yùn)輸成本。而且，航運(yùn)企業(yè)擁有自己的集裝箱碼頭之后，還能為公共船東提供包括泊位、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)方面的配套服務(wù)，從而又能開(kāi)辟一塊新天地。

投資需要贏利。航運(yùn)企業(yè)要在碼頭產(chǎn)業(yè)有所作為，既要看準(zhǔn)方向，又得掂準(zhǔn)自身的分量。有關(guān)專(zhuān)家表示，一個(gè)港口的集裝箱年吞吐量達(dá)到150萬(wàn)至200萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，就初步具備競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際樞紐港的資格，意味著貨源就有保證；船東作為承運(yùn)人在一個(gè)碼頭裝卸的集裝箱量超過(guò)8至10萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，參與碼頭投資就有利可圖。這些或許都可以作為投資可行性的衡量標(biāo)準(zhǔn)。 




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