第一節(jié) 產(chǎn)品定義及發(fā)展歷程

一、定義

鐵路信號電纜適用于額定電壓交流500V或直流1000V及以下傳輸鐵路信號、音頻信號或自動信號裝置的控制電路，其中綜合護套、鋁護套鐵路信號電纜具有一定的屏蔽性能，適宜于電氣化區(qū)段或其它有強電干擾的地區(qū)敷設。廣義的鐵路信號電纜還包括鐵路長途對稱通信電纜（填充型和非填充型）以及鐵路綜合貫通地線。

鐵路數(shù)字信號電纜具有傳輸模擬信號（1MHz）、數(shù)字信號（2Mbit/s）、額定電壓交流750V或直流1100V及以下系統(tǒng)控制信息及電能的傳輸功能。適用于鐵路信號自動閉塞系統(tǒng)、計軸、車站電碼化、計算機連鎖、微機監(jiān)測、調(diào)度集中、調(diào)度監(jiān)督、大功率電動轉(zhuǎn)轍機等有關信號設備和控制裝置之間傳輸控制信息、監(jiān)測信息和電能。

二、發(fā)展歷程

通信技術的進步能促使鐵路運輸效率提高，因此在鐵路歷史發(fā)展過程中，先進的通信技術被不斷采用。100多年中國鐵路通信技術的發(fā)展史大致可分為3個時期。

一、以架空明線為主的建設和技術發(fā)展時期

從1876年到20世紀60年代，我國鐵路通信主要采用架空明線。這一時期經(jīng)歷了建國前后近100年之久，從技術發(fā)展看大致可劃分為以下3個階段。

1、鐵路通信的初創(chuàng)階段

這一階段的特點是從簡單的單線彎鉤通信電線路逐步發(fā)展為雙線橫擔線路；從以電報通信為主逐步發(fā)展為電報、電話并用，且以雙線電話通信為主。

中國鐵路初創(chuàng)時期，鐵路通信線路十分簡陋。在電話發(fā)明后，1896年我國京奉鐵路開始在電報線上開通風拿波式電話，1899年開始采用磁石電話作為各站電話。采用電話比采用電報聯(lián)絡更為方便、快捷，縮短了聯(lián)系時間，相應提高了運輸效率。為進一步適應鐵路運輸增長的需要，20世紀初，一些鐵路開始改造通信線路，增設了行車管理和調(diào)度指揮用的銅電話線，提高了電線路的技術標準，增加了線條數(shù)量，逐步從以電報通信為主轉(zhuǎn)為電話、電報并用，并以音頻電話通信為主。

這一時期，隨著鐵路管理機構的建立、健全，鐵路內(nèi)部公務聯(lián)絡增加，一些鐵路逐步建立了地區(qū)通信和電報、電話交換所。如中東鐵路1903年在寬城子（現(xiàn)長春）站開始采用了磁石交換機，南滿鐵路也在此期間建立了一批電話所。

2、鐵路區(qū)域性通信網(wǎng)形成和發(fā)展階段

1930年3月“滿鐵”在沈陽－大連間安裝開通了鐵路上第一條3路載波電路，開始了架空電線路的頻率復用。到20世紀30年代后期，東北地區(qū)已經(jīng)開通了大量3路和單路載波電路。1940年前后，繼東北地區(qū)之后，華北地區(qū)的鐵路通信也相應開通了大量載波電路，長途通信有了進一步發(fā)展。當時鐵路通信在東北、華北地區(qū)已形成了較完整的區(qū)域性傳輸網(wǎng)。

在地區(qū)通信方面，為提高轉(zhuǎn)接效率，東北、華北、華東等鐵路逐步將路局和主要站所在地的人工交接機改為步進制自動交換機，到建國前，建成的自動交換局約有 20多處，總數(shù)約10000多線。在行車專用通信方面，逐步完善了各種系統(tǒng)，普遍采用的有列車、貨運調(diào)度電話，站間行車電話（電報），各站電話，工務（養(yǎng)路）電話，扳道電話，子母鐘等。個別鐵路局還采用了局線會議電話、旅客站擴音設備、列車無線電話及列車廣播設備。在共線電話技術方面，1921年“滿鐵” 首次在大連－長春間安裝開通了西電式脈沖選號列車調(diào)度電話，進一步提高了指揮效率和通話質(zhì)量。

這一時期鐵路通信建設和技術發(fā)展相對較快，主要是由于侵略我國的各帝國主義國家在其管轄或統(tǒng)治區(qū)內(nèi)，利用鐵路在軍事、經(jīng)濟上的重要地位，通過鐵路維持與擴充其侵略勢力，把鐵路通信作為實現(xiàn)其目的的重要手段，因此在鐵路通信上舍得投資，將一些當時先進的通信技術引入所管線的區(qū)段，使這些鐵路的通信建設和技術得到較快的發(fā)展。

3、鐵路通信網(wǎng)形成和明線多路復用化階段

（1）通信電線路搶修、恢復和全國鐵路通信網(wǎng)形成。由于長年內(nèi)戰(zhàn)，鐵路通信遭受了嚴重破壞，鐵道部組織全路電務工檢修恢復被破壞的電線路，并組織有計劃的整修。到1952年底，全路通信電線路全面整修完畢，桿路總長度達22000多千米，并溝通了鐵路部至東北地區(qū)和南、北方6個鐵路局間以及各鐵路局對所轄分局、站段的話路，不僅構成了行車專用通信系統(tǒng)，而且初步形成了以鐵道部為中心的鐵路內(nèi)部公用通信網(wǎng)。

這一階段由于鐵路有線通信系統(tǒng)不夠健全，有些鐵路尚未溝通有線通信，因此鐵道部還建設了全國鐵路短波通信系統(tǒng)，此后逐步形成了應急通信系統(tǒng)、機要短波系統(tǒng)和工程建設通信。由于有線通信的逐步融合和國家對無線實行嚴格管理，至1957年以后逐步改為備用設備。

（2）明線通信多路化建。1953年，鐵路運量迅速增長，新線鐵路大規(guī)模建設，原來以傳輸3路載波為基礎的通信架空明線的容量已不能滿足鐵路通信業(yè)務量增長的需要。鐵道部決定全面提高架空明線的性能，于1952年頒布了《鐵路電信路交叉規(guī)則》，又于1956年頒布了《鐵路市外電線路建設規(guī)則》，要求對既有架空明線有計劃地改造。1958年后又兩次發(fā)布有關通信網(wǎng) 規(guī)劃 的文件，使鐵路通信網(wǎng)建設有序發(fā)展。

這一階段，在專用通信方面，全路調(diào)度、各站、養(yǎng)路等通信系統(tǒng)改造為鐵線支流脈沖選叫方式，提高了通信效率；站內(nèi)扳道電話改為共電式輻射方式總、分機，保證了安全，提高了接轉(zhuǎn)速度；開始了列車和站內(nèi)無線調(diào)度電話的 研究 試點工作，建設、建成了滬寧、滬杭、寶雞－鳳州等線的無線列調(diào)電話。在電話交接方面，開始大量發(fā)展步進制自動交換機及人工長途臺。

二、電路模擬通信為主的建設和技術發(fā)展時期

上世紀50年代后期，鐵道部為解決寶成鐵路寶雞－鳳州段山區(qū)鐵路坡度大、運輸能力嚴重不足的問題，決定將其改建為交流電氣化鐵路。由于交流電氣化鐵路接觸網(wǎng)對鄰近鐵道的通信線路有嚴重的電磁干擾，原有鐵路架空明線必須進行改造，為此鐵道部組織了技術力量，與路外工業(yè)部門共同合作，于1960年建成了我國第一條自己設計施工的，由郵電、鐵道、軍委三家共用的，高屏蔽、高低頻混合對稱長途電纜線路，為鐵路通信建設由架空明線轉(zhuǎn)向電纜邁出了關鍵性的一步，可以說是建國后我國鐵路通信建設史上的第一個里程碑。

上世紀60年代中期，中央決定加快西南三線及成昆鐵路的建設。成昆鐵路地處崇山峻嶺，運量大、線路長，并要預留電氣化條件。西南鐵路工地指揮部決定，鐵路通信采用當時國際上較先進的小同軸電纜300路載波系統(tǒng)、縱橫制長途及地區(qū)交換系統(tǒng)等新技術，并成立了5個通信新技術戰(zhàn)斗組，從設備和電纜的研制生產(chǎn)到設計、施工技術進行了系統(tǒng)攻關。于上世紀60年代末期研制成功了小同軸綜合電纜，300路、（12＋3）路晶體管電纜載波系統(tǒng)，縱橫制長途、地區(qū)交換機等一系列產(chǎn)品，并開發(fā)出一整套設計、施工技術，在成都－燕崗段施工安裝。因受“文革”影響，到1975年才正式交付使用，這是我國自行設計、自行施工、采用自己研制的設備建成的第一條小同軸電纜線路。1977年沿焦枝線建成了北京－洛陽－襄樊1170km的長距離小同軸電纜線路。小同軸綜合電纜系統(tǒng)的開發(fā)成功，為鐵路電纜多路模擬通信建設奠定了基礎，是我國鐵路通信建設史上第二個里程碑。

上世紀60年代末期開始，電氣化鐵路逐步發(fā)展，國家又對重點地區(qū)的通信提出了保密要求。同時，明線受風暴、洪水、冰凌等災害影響較多，特別是12路載波普遍采用后，冬、春季明線結霜的影響十分嚴重，運輸和公務通信中斷的情況突出，不能滿足日益增長的運輸業(yè)務對通信的需要。鐵道部開始把電纜通信作為建設長途通信的方向，并在1974年發(fā)布的《鐵路工程技術規(guī)范》中作了明確規(guī)定，除新建鐵路外，還開始通過基建、技改、大修等工程將現(xiàn)有架空明線改為電纜線路。但上世紀70年代因電纜、通信器材等物資短缺，歸口分配部門每年分給鐵路的份額極少，鐵道部雖采取了自己生產(chǎn)載波器材和拆除已電纜化區(qū)段明線銅線返回電纜廠解決電纜生產(chǎn)用銅等措施，但只能在鐵路電氣化及極少數(shù)對通信保密有要求的最主要干線，按電纜線路建設或改造。十一屆三中全會以后，改革開放的政策史物資供應緊張情況緩和。1978年全國科技大會以后，鐵道部確定了“牽引動力發(fā)展以電力牽引為主”、“干線通信傳輸以電力為主”等政策，并列入了1983年公布的《鐵路主要技術政策》。鐵路通信電纜化速度加快，到上世紀90年代初，全路建成的小同軸綜合電纜線路有15623km，對稱電纜線路約20000皮長千米。京滬、京哈、京廣、西隴海等10多條干線建成了小同軸電纜線路，實現(xiàn)了電纜多路化模擬通信。

在專用通信方面，主要是推廣音頻選叫調(diào)度、各站、養(yǎng)路電話，取代原有的直流脈沖選叫方式，以提高可靠度，縮短選呼時間。電纜區(qū)段推廣了區(qū)間電話自動接續(xù)設備，并采用短途、漏泄等載波設備增加中間站的通路，改善了區(qū)段通信質(zhì)量。站內(nèi)電話推廣了電話集中機。同時，無線列調(diào)在上世紀70年代中期，隨著 150MHz晶體管專用電臺的定型生產(chǎn)，開始在平原地區(qū)建設應用。上世紀80年代初，利用漏泄同軸電纜等措施解決了山區(qū)電波覆蓋問題，多種制式的無線列調(diào)在平原、山區(qū)工程中得到應用，使用的區(qū)段增多。上世紀90年代，基本上覆蓋了全部鐵路干線，對保證列車安全、正點運行，提高通過能力，防止事故等起了重要作用。

這一時期，鐵道部建設電纜通信多路化、地區(qū)通信自動化的速度都較快，與工業(yè)部門合作研制并采用的屏蔽對稱電纜、小同軸電纜、300路載波系統(tǒng)、點對點長途自動接續(xù)、頻率自動追蹤切換式無線列調(diào)等在國內(nèi)電信事業(yè)發(fā)展中屬領先地位。

三、光纜數(shù)字通信建設和技術發(fā)展時期

上世紀70年代，我國決定以電力牽引作為牽引動力的主要發(fā)展方向，加快電氣化鐵路的建設速度。上世紀70年代末，國外鐵路開始應用光纖技術，這引起了我國鐵路通信技術人員的極大關注。我國鐵路光纜、數(shù)字通信的 研究 和試點在上世紀80年代初期起步。1980年鐵路科研單位即與路外單位合作在北京東郊環(huán)行線進行了光纖通信抗電氣化鐵路電磁干擾的試驗。此后鐵路上陸續(xù)建設了一批光數(shù)字通信試點、示范等工程，并開始正式在工程中采用。1988年，鐵道部修訂頒布的《鐵路主要技術政策》把原來的“電纜為主、無線為輔”的規(guī)定改為“大力發(fā)展光纜、電纜，積極采用微波、衛(wèi)星通信……”，1992年鐵道部頒布的《八五期間電務技術裝備政策》對執(zhí)行《鐵路主要技術政策》進行了具體說明，其中明確提出“停止新開同軸電纜工程”，1994年鐵道部再次修訂頒布的《鐵路主要技術政策》，進一步把“信息技術”作為鐵路現(xiàn)代化的標志，通信方面提出了“干線鐵路通信以光纜傳輸為主……新建干線一般應采用光纜”。鐵路光數(shù)字通信建設速度逐步加快。這一時期，大致可分3個階段。

1、光、數(shù)字通信建設的起步階段

1983年6月，鐵道科學院、北京鐵路局和路外光通信研制單位合作在北京鐵路局至北京站間建成了一條長12千米的短波長多模光纜線路，開通8Mbit/s 光傳輸系統(tǒng)，作為地區(qū)電話中繼線使用，這是我國鐵路第一條實用化通信線路。但是光通信系統(tǒng)是否適合在鐵路長途和區(qū)段通信上應用是有爭議的。1984年，鐵道部決定在京秦鐵路引入北京樞紐東南環(huán)線，利用外資貸款引入光纜、光數(shù)字設備，建立光纜數(shù)字通信試驗段。

1985年，國家決定加快大秦鐵路運煤專線的建設。根據(jù)世界鐵路光通信技術迅速發(fā)展情況及京秦線試點工程中光纜及設備國際招標中獲得的經(jīng)驗和信息，鐵道部提出在大秦鐵路采用光纜數(shù)字通信，以保證重載電氣化鐵路大電流干擾下的通信質(zhì)量，并針對一些專家的質(zhì)疑，從技術上、經(jīng)濟上向國務院提出報告。在光纜、設備采購中，考慮技術引進和貿(mào)易相結合等因素，擇優(yōu)自日本、西歐等國引進了光纜、光數(shù)字復用、數(shù)字程控交換、數(shù)據(jù)交換等設備，于1988年底建成開通了大秦鐵路第一期工程。該工程有通信站6處、中間通信站14處，是我國鐵路第一條長途干線光纜通信線路，也是當時國內(nèi)最長的一條長途光纜線路，具有示范意義。它使鐵路通信技術實現(xiàn)了一次新的突破，也掀開了光數(shù)字通信在我國鐵路發(fā)展的序幕，并對國內(nèi)其他部門的光數(shù)字通信建設起了帶動作用，成為鐵路通信建設史上的第三個里程碑。

這一階段建成的光數(shù)字通信工程還有重慶鐵路樞紐綜合光纜工程，該工程全長52km，采用國產(chǎn)設備及多模光纖，初次開發(fā)并部分采用了綜合光纜，作為地區(qū)中繼線路，于1986、1987、1989年分段開通；北京－保定光數(shù)字通信工程，首次在鐵路干線采用140Mbit/s光傳輸系統(tǒng)和自己研制的光纜接頭盒，于1988年試通。這兩個工程都列位國務院電子振興辦公室重點示范工程，對促進光通信技術發(fā)展起了一定作用。

這一階段，鐵路通信在緊跟世界通信新技術方面仍然是走在前面的，特別是大秦線的光數(shù)字通信建設，對帶動國內(nèi)光通信事業(yè)的發(fā)展起了一定的作用。

2、準同步數(shù)字系列（PDH）光纜數(shù)字通信建設階段

上世紀90年代鐵路采用光纜數(shù)字通信的工程增多。新建鐵路通信干線均按光纜建設，既有線通信繁忙或通信容量不足的區(qū)段也紛紛改建為加快或地下光纜線路。1991～1995年建成的光纜線路約有30條左右，總長約7000km。這一時期建設的光纜線路采用的光纜芯數(shù)較少，一般為8芯；設備都是準同步光數(shù)字系列，容量不大，繁忙主要干線采用140Mbit/s，一般干線采用34Mbit/s，區(qū)段通信采用8Mbit/s。

通過前兩個階段，鐵路光數(shù)字通信建設技術逐步成熟，特別是在適應鐵路特色方面取得了不少經(jīng)驗。如在光纜選型上，從開始的骨架式單光纜擴大為層絞式、束管式及綜合光纜；光纖應用上，除1.3μm波長外，還采用了1.55μm波長作長中繼傳輸；區(qū)段通信復接設備從初期采用一次群D/I（分支/插入）設備替代背靠背式上下話路方式，發(fā)展為上世紀90年代初的二次群、三次群光電D/I設備，利用插入碼在光種機器上直接分出集群碼流，不僅增加了中間站電纜數(shù)，進一步節(jié)省了設備投資，還可減少金屬電纜芯數(shù)；此外，開發(fā)了一些適合鐵路通信網(wǎng)的開啟式光、電纜接頭盒等接續(xù)器材。而且，這一時期設計、施工、運營技術隊伍日益壯大，這些都為大規(guī)模的鐵路光纜數(shù)字通信建設準備了充分條件。

3、同步數(shù)字系列（SDH）大容量光數(shù)字通信建設階段

準同步數(shù)字系列存在著數(shù)字信號頻率、幀結構及光接口等沒有統(tǒng)一的世界標準，低速數(shù)字信號復用至高速數(shù)字信號必須逐級分、復接，復雜不便，四次群再向高次群復接時技術存在困難，容量受限，沒有留出足夠的檢測和網(wǎng)管通道，難以實現(xiàn)現(xiàn)代化網(wǎng)絡管理等缺點。國際電報電話咨詢委員會（CCITT）于上世紀80年代末至90年代初制定了克服PDH系列缺點的SDH建議，規(guī)范化并制定了一系列標準。因此鐵道部在上世紀90年代設計的廣深、京九、合九、鄭徐、京沈、蘭新等線的光纜數(shù)字通信系統(tǒng)都采用了SDH系列。京九鐵路通信干線包括連接武漢、天津樞紐的兩條聯(lián)絡線，全長達2500多千米，全段采用20芯光纜，是我國鐵路一次建成開通的芯數(shù)最多、速率最高、距離最長的SDH光數(shù)字系列通信線路，為建設高速率的SDH系列積累了經(jīng)驗。

在鐵路主要技術政策知道和鐵路客貨走向市場的推動下，上世紀90年代，鐵道部運營各系統(tǒng)相繼建設各種運營管理信息系統(tǒng)和客票預售系統(tǒng)對鐵路通信提出了更高的要求。1996年底，鐵道部黨組決定加快通信建設，集中資金、集中力量、集中時間進行三年會戰(zhàn)，使建設速度大為加快。到1999年底，全路建成的長途光纜通信線路累計達39000km，數(shù)字微波線路2730km，基本形成了鐵路骨干光數(shù)字通信網(wǎng)。這一時期建設的主要干線大多采用20芯光纜，一般干線采用 12芯光纜，干線傳輸采用622Mbit/s，短途及區(qū)段通信采用155Mbit/s，并開始采用接入網(wǎng)技術解決區(qū)段、地區(qū)通信，向大容量建設邁開了步子，成為鐵路通信發(fā)展史上的第四個里程碑。

這一時期除光纜建設迅速發(fā)展以外，其他數(shù)字通信建設也得到了相應的發(fā)展。在交換方面，曾成批引進數(shù)批程控交換機，隨著國產(chǎn)大容量程控交換機的定型生產(chǎn)，開始大量采用國產(chǎn)程控交換設備。到1999年底，全路數(shù)字程控交換機已發(fā)展到約160萬線，基本上實現(xiàn)了鐵路局、鐵路分局及主要干線的數(shù)字程控交換化，全路長途交換網(wǎng)基本形成。在數(shù)據(jù)交換方面，根據(jù)鐵路運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）、客票預定和發(fā)售信息系統(tǒng)及鐵路其他信息業(yè)務的需要，建設了鐵路第一個分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)。在衛(wèi)星通信方面，建成了鐵道部直屬通信處為中心的各鐵路局及太原分局共16座衛(wèi)星地球站，1座可移動地球站。1996年底，鐵道部還利用光纜和衛(wèi)星系統(tǒng)建成開通了鐵道部至各鐵路局14個會場的電視會議系統(tǒng)。在專用通信方面，由于光數(shù)字分插設備的應用，區(qū)段通信電纜數(shù)大幅度增加，中間站通信條件大為提高。調(diào)度等共線電話也推廣采用了程控共線設備。在應急通信方面，已開通便攜式衛(wèi)星移動電話20臺，部直屬通信處及各鐵路局間開通了短波自適應電臺。上世紀80年代后期開始建設了無線尋呼系統(tǒng)，1994年5月開始推廣應用全路尋呼聯(lián)網(wǎng)漫游業(yè)務。1998年8月成立中鐵尋呼有限公司。

第二節(jié) 產(chǎn)品特點及應用領域 分析

1、使用特性：

（1）電纜的使用環(huán)境溫度為-40℃~+60℃

（2）電纜導體長期工作溫度應不超過+70℃。

（3）電纜敷設環(huán)境溫度：聚氯乙烯外護套電纜應不低于0℃;聚乙烯外護套電纜應不低于-20℃。

（4）電纜的允許彎曲半徑：非鎧裝電纜應不小于電纜外徑的10倍；鎧裝電纜應不小于電纜外徑的15倍。

（5）綜合護套鐵路信號電纜的理想屏蔽系數(shù)≤0.8；鋁護套鐵路信號電纜的理想屏蔽系數(shù)≤0.3。

內(nèi)屏蔽鐵路數(shù)字信號電纜在滿足原有鐵路信號電纜指標的基礎上，提高了電纜的綜合電氣性能：交流額定電壓提高了1.5倍，電容指標降低了40%，絕緣電阻指標提高了2.3倍，同時改善了阻抗、衰減、串音等性能。

電纜提高了線組間的抗干擾能力，實現(xiàn)了同頻同纜傳輸，而且當線芯接地故障狀態(tài)下屏蔽組間串音干擾與分纜的兩根信號電纜等效，有效地提高了系統(tǒng)的安全性。

電纜有較高的機械強度，良好的防腐蝕、耐寒性能、高屏蔽性能，可滿足電氣化鐵路對強電場干擾、潮濕、嚴寒等各種環(huán)境的要求以及現(xiàn)有信號系統(tǒng)最新制式、最新裝備的配套要求;同時電纜兼容其它制式的信號系統(tǒng)設備。另外，電纜可根據(jù)使用環(huán)境要求，具有阻燃、防白蟻的附加功能。

2、應用領域

目前在中國鐵路投入運營的自動閉塞系統(tǒng)有：交流計數(shù)自動閉塞系統(tǒng)、4信息移頻自動閉塞系統(tǒng)、18信息移頻自動閉塞系統(tǒng)、法國UM71自動閉塞系統(tǒng)、ZPW-2000系列（ZPW-2000、ZPW-2000A）無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)等8種以上的自閉系統(tǒng)。

現(xiàn)新建鐵路，電氣化改造線路均使用ZPW-2000A自動閉塞系統(tǒng)，其配套的電纜為內(nèi)屏蔽鐵路數(shù)字信號電纜（TB/T3100.5-2004），是目前技術含量高、市場用量最大的尖端產(chǎn)品， 行業(yè) 年產(chǎn)值規(guī)模為15～20億;其它信號制式的信號電纜用量較小，且呈逐步淘汰趨勢，主要用于既有線路的維修、局部改造或自備線、支線等信號設備比較落后的線路，年 行業(yè) 產(chǎn)值規(guī)模據(jù)不完全統(tǒng)計不足10億。

ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)是在引進法國UM71無絕緣軌道電路技術國產(chǎn)化基礎上，結合我國國情進行提高系統(tǒng)安全性、系統(tǒng)傳輸性能及系統(tǒng)可靠性的技術再開發(fā)，是鐵路運輸重載、安全、高速以及向機車信號主體化方向發(fā)展的地面基礎設備。其主要特點是：實現(xiàn)軌道電路全程斷軌的檢查，大幅度減少了調(diào)諧區(qū)分路死區(qū)長度，對調(diào)諧單元斷線故障和拍頻信號干擾實現(xiàn)了檢查和防護，提高了系統(tǒng)的抗干擾水平，實現(xiàn)了技術上的重大突破，在傳輸安全性上有了質(zhì)的提高。并有效地提高了電氣絕緣節(jié)軌道電路傳輸長度，使軌道電路傳輸長度從900米提高到1500 米。

該系統(tǒng)2002年5月通過了鐵道部組織的技術簽定，被認定為鐵路信號系統(tǒng)的唯一制式。該系統(tǒng)用國產(chǎn)內(nèi)屏蔽鐵路數(shù)字信號電纜（SPTP型）取代原法國ZCO3型電纜，突破信號傳輸“同頻不同纜”的限制，實現(xiàn)一根電纜內(nèi)的不同屏蔽組中可同時傳輸同頻率的移頻信息，而且當線芯接地故障狀態(tài)下屏蔽組間串音干擾與分纜的兩根數(shù)字信號電纜（SPT型）等效，即達到了同頻同纜與同頻分纜具有同樣的傳輸性能和安全可靠性。減小了銅導體線徑，減少備用線組，加大傳輸距離，使系統(tǒng)性價比大幅度提高，顯著降低工程造價，方便施工及后續(xù)維護。

第三節(jié) 產(chǎn)業(yè)鏈概述

一、在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置

一種工業(yè)化產(chǎn)品要從圖紙上的模型變?yōu)槿藗兪种惺褂玫膶嶋H器具，中間要經(jīng)過多個環(huán)節(jié)：包括產(chǎn)品的研發(fā)，核心元件的生產(chǎn)，產(chǎn)品的加工組裝，產(chǎn)品的銷售，以及售后服務等。這些環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，形成了一根完整的鏈條，它就被稱為“產(chǎn)業(yè)鏈”。

在同一條產(chǎn)業(yè)鏈上，既有技術開發(fā)、產(chǎn)品設計這樣的前端環(huán)節(jié)，也有原材料供應、生產(chǎn)制造這樣的中間環(huán)節(jié)，還有品牌推廣與市場銷售這樣的末端環(huán)節(jié)。雖然每個環(huán)節(jié)都是產(chǎn)業(yè)鏈條上必不可少的組成，但各環(huán)在整個產(chǎn)業(yè)鏈上的地位作用是不同的。前端的研發(fā)和后端的銷售會對整條鏈起到?jīng)Q定性的控制作用，而中間的制造環(huán)節(jié)則處于被動的受控制地位。

目前我國鐵路信號電纜處于產(chǎn)業(yè)鏈中端位置，受上游原材料制約較大。

二、相關 行業(yè) 簡述

1、中國高技術鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

2008年11月27日，國家正式批準了《中長期鐵路網(wǎng) 規(guī)劃 》調(diào)整方案，到2020年，中國將建成省會城市及大中城市間的快速客運通道，在環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)建設城際快速客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，投資總規(guī)模也由原先的2萬億調(diào)整至5萬億。復線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。至2020年，建設客運專線1.6萬公里以上，完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線建設約4.1萬公里，既有線增建二線l.9萬公里，既有線電氣化改造2.5萬公里。鐵道部最近又提出階段總體目標，到 2012年，發(fā)達完善鐵路網(wǎng)初具規(guī)模，鐵路“瓶頸”制約狀況基本消除。為完成此目標，2009年鐵路建設的任務目標是，基本建設完成投資6000億元，是 2008年的近2倍。新線鋪軌5148公里、復線鋪軌3462公里，投產(chǎn)新線5849公里、復線4662公里、電氣化鐵路5606公里。當年計劃新開工項目80個、續(xù)建項目102個、收尾銷號項目42個，建設項目總數(shù)超過200個。 規(guī)劃 建設客運專線和城際鐵路中，京滬、哈大等19條線應在2009年完成站后工程招標，約3400公里，2010年及以后站后工程開始招標的有杭長昆、成綿峨等15條線，約9000公里；完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線中，有18 條線應在2009年完成站后工程招標，2010年及以后站后工程開始招標的有72條線；路網(wǎng)既有線干線復線、四線、增建二線中，有2條線應在2009年完成站后工程招標，2010年及以后站后工程開始招標的有13條線。路網(wǎng)既有線擴能、電化改造中，有1條線應在2009年完成站后工程招標，2010年及以后站后工程開始招標的有36條線。

2、城市軌道交通的發(fā)展

目前全國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市20條線，其中，北京、上海、廣州三個城市近幾年每年新增的線路長度都達到了 30~50公里。全國有34個在建地鐵項目，2009年投入資金規(guī)模將達到1000億元。“十五”期間，中國城市軌道交通建設投資達2000億元。在“十一五”期間，全國特大城市的地鐵和輕軌通車里程將超過1500公里，還將投資約6000億元。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國48個百萬人口以上的特大城市中25個城市正在進行軌道交通的前期工作，總 規(guī)劃 里程超過5000公里，總投資估算超過8000億元。在今后的20年內(nèi)，軌道交通將始終處于高速發(fā)展時期，軌道交通建設不會減速，反而會提速，甚至現(xiàn)在根本不是減速的問題，而是發(fā)展太慢。

中國15個城市軌道交通近期建設 規(guī)劃

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