(一)國(guó)外打撈船發(fā)展總體概況

1、打撈船國(guó)際現(xiàn)狀 分析

按國(guó)際慣例，海難救助以救助對(duì)象的不同，分為人命救助、環(huán)境救助和財(cái)產(chǎn)救助三種。人命救助和環(huán)境救助完全屬于公益性質(zhì)，通常由國(guó)家政府負(fù)責(zé)，如美國(guó)、加拿大的海岸警備隊(duì)，日本的海上保安廳等。在大型人命救助或環(huán)境救助中，私人救助公司接受國(guó)家調(diào)遣，其利益有法律保障。財(cái)產(chǎn)救助僅限于對(duì)船舶本身或船上財(cái)產(chǎn)的救助，屬于商業(yè)行為，在雙方自愿的基礎(chǔ)上按照“無效果，無報(bào)酬”的原則進(jìn)行，大多數(shù)由私人企業(yè)投資經(jīng)營(yíng)。一些國(guó)家對(duì)于骨干私人救助公司有財(cái)政補(bǔ)貼或政策支持，以便在發(fā)生重大事故或戰(zhàn)爭(zhēng)中征用其救助力量。

目前各主要海運(yùn)國(guó)家都擁有各自的專業(yè)打撈隊(duì)伍。他們有比較豐富的打撈經(jīng)驗(yàn)和打撈知識(shí)，經(jīng)常駐守在港口，隨時(shí)待命。一旦收到海上呼救信號(hào)或委托，他們立即急駛現(xiàn)場(chǎng)， 研究 和進(jìn)行救助打撈作業(yè)。

但由于發(fā)生海上危難事故的不可預(yù)料性，他們的工作經(jīng)常是突擊性任務(wù)，很難訂出正常的工作計(jì)劃和收支安排，收入很不穩(wěn)定，而且還要承擔(dān)無效果———即收不到報(bào)酬的風(fēng)險(xiǎn)。因此，現(xiàn)代的國(guó)際打撈公司，利用其裝備和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，將業(yè)務(wù)范圍從專業(yè)打撈擴(kuò)展到海上服務(wù)的各個(gè)領(lǐng)域，例如拖航運(yùn)輸、離岸船服務(wù)、重大件吊裝和運(yùn)輸、水下工程業(yè)務(wù)、船員培訓(xùn)及咨詢等業(yè)務(wù)。

國(guó)外打撈公司的主要業(yè)務(wù)范圍包括：

海難救助———例如對(duì)船舶碰撞、擱淺、失火、遭遇臺(tái)風(fēng)、傾覆等處于危險(xiǎn)境地的船舶和貨物的救助；

殘骸處理———對(duì)失事船舶或飛機(jī)殘骸的打撈和清理作業(yè)；采取各種措施防止或減輕遇難船舶的環(huán)境污染；

拖航服務(wù)———包括遠(yuǎn)洋和港內(nèi)拖航服務(wù)；

離岸船服務(wù)———如淡水、燃料、船上用品的供應(yīng)等；

起重船業(yè)務(wù)———如重大構(gòu)件的吊運(yùn)，跨河跨海橋梁的吊裝，鉆井平臺(tái)的安裝等；

水工工程業(yè)務(wù)———如海底隧道的建設(shè)、海底管線和光纜電纜的鋪設(shè)等；

潛水服務(wù)———如水下工程的檢查、船舶螺旋槳拋光、船體清潔、系泊浮筒的維護(hù)等。

2、打撈船主要國(guó)家和地區(qū)概況

國(guó)家救助部門和商業(yè)打撈公司的職責(zé)劃分比較明確。國(guó)家救助部門的首要職責(zé)是拯救生命，其次是減少環(huán)境污染，最后才是挽救財(cái)產(chǎn)損失。商業(yè)打撈公司以獲取救助報(bào)酬為目的。根據(jù)各國(guó)公法，商業(yè)打撈公司在進(jìn)行船舶救助時(shí)，也有優(yōu)先搶救人員生命的義務(wù)，但與政府部門的救助行為有著本質(zhì)的區(qū)別。另外，商業(yè)打撈公司沒有義務(wù)和責(zé)任處理船舶油污染事件。隨著各國(guó)對(duì)環(huán)境保護(hù)的重視，各國(guó)政府通過制定特別補(bǔ)償?shù)却胧?，鼓?lì)商業(yè)打撈公司在處理油污事故中發(fā)揮作用。為了協(xié)調(diào)國(guó)家救助部門與商業(yè)打撈公司在處理海難事故中關(guān)系，各國(guó)通常有比較完善的法律制度和協(xié)調(diào)機(jī)制，以降低國(guó)家救助部門對(duì)商業(yè)公司可能造成的競(jìng)爭(zhēng)與干涉。例如，美國(guó)采取成立搜救任務(wù)協(xié)調(diào)中心的辦法，由協(xié)調(diào)中心根據(jù)海上事故的緊急情況來決定是派遣海岸警備隊(duì)的搜救力量，還是交給商業(yè)公司來完成。搜救協(xié)調(diào)中心根據(jù)求救者報(bào)告的事故情況，確定危險(xiǎn)等級(jí)，具體分為不確定狀態(tài)、警戒狀態(tài)和危難狀態(tài)三個(gè)等級(jí)。

如果船舶處于危難狀態(tài)，搜救協(xié)調(diào)中心立即通知海岸警備隊(duì)和任何可能的救援力量（包括私人船舶和商業(yè)救助公司等）前往援救。海岸警備隊(duì)接到通知后會(huì)立即派出救援隊(duì)，附近的私人商業(yè)公司可能也會(huì)做出響應(yīng)。如果海岸警備隊(duì)趕到現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，有商業(yè)救助公司已先到達(dá)并正在實(shí)施救助行為，由協(xié)調(diào)中心判斷商業(yè)救助公司是否有能力完成全部救助行動(dòng)，如果事實(shí)證明他們有能力，海岸警備隊(duì)可以從中退出。如果商業(yè)公司沒有足夠的能力完成救助，海岸警備隊(duì)必須提供必要的協(xié)助，直到事態(tài)得到控制和穩(wěn)定。在救助行動(dòng)中，海岸警備隊(duì)的主要任務(wù)是搶救生命，在沒有商業(yè)救助公司在場(chǎng)的情況下，對(duì)于船舶本身和貨物，在其能力范圍內(nèi)僅采取有限的搶救措施，如防止擱淺、抽水或補(bǔ)漏等，避免船舶進(jìn)一步損壞或完全滅失。如果船舶處于非危難狀態(tài)，協(xié)調(diào)中心接到通知后通常不會(huì)立即派出海岸警備隊(duì)，但會(huì)密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展。如果求救者指定具體的救助公司，協(xié)調(diào)中心為其取得聯(lián)系提供幫助。如果求救者沒有指定具體的救助商，則為求救者發(fā)布“海上求救廣播”，在10分鐘內(nèi)如果有人響應(yīng)并能在合理的時(shí)間內(nèi)（通常是1個(gè)小時(shí)）到達(dá)出事地點(diǎn)，則由響應(yīng)者去實(shí)施救助，否則出動(dòng)海岸警備隊(duì)。

3、打撈船國(guó)際發(fā)展趨勢(shì) 分析

3.1打撈裝備現(xiàn)代化

國(guó)外打撈公司一般都配備大型的打撈船舶、先進(jìn)的潛水設(shè)備和完善的油污染處理裝置，同時(shí)能及時(shí)應(yīng)用最新的專業(yè)技術(shù)和設(shè)備。在打撈起重能力上，國(guó)外的起重能力已超過10000噸。目前世界上最大的起重船“Thialf”號(hào)，起重能力達(dá)14200噸，為荷蘭HMC（HeeremaMarineContractor）公司所擁有。在深水作業(yè)能力上，借助飽和潛水設(shè)備已達(dá)300m的水下作業(yè)能力。在油污處理能力上，歐洲一些國(guó)家配備的溢油回收設(shè)備最大回收能力已達(dá)800m3/h。隨著新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，國(guó)外打撈公司的打撈裝備也越來越精良。

在日本，從事海上救助和打撈的商業(yè)公司主要有兩家：“深田打撈及海洋工程有限公司”和“日本打撈公司”。其中，僅深田公司就擁有60~3600噸級(jí)不同規(guī)格的起重船15艘，超過2000噸起重能力的有3艘，最大起重能力3600噸。該公司還有2000m作業(yè)水深的ROV（RemotelyOperatedVehicles）水下作業(yè)機(jī)器和300m水深的半潛駁。“日本打撈公司”的實(shí)力也較強(qiáng)，在8艘起重船中，1艘4100噸，2艘3000噸，1艘2050噸，另外4艘也都在1000噸以上。

3.2經(jīng)營(yíng)多元化

從現(xiàn)代海上打撈公司的經(jīng)營(yíng)范圍來看，海上救助公司已不是單純意義上的打撈公司，其業(yè)務(wù)范圍已擴(kuò)展到海上服務(wù)的各個(gè)領(lǐng)域。海上救助作業(yè)只是公司業(yè)務(wù)的一個(gè)部分，或者是很小一部分。

例如日本的深田公司成立于1910年，起初專營(yíng)海上救助和打撈。1949年公司重組，業(yè)務(wù)領(lǐng)域也擴(kuò)展到海上民用建筑和離岸建筑工程、遠(yuǎn)洋拖航、駁船運(yùn)輸、海洋地理勘測(cè)以及所有能充分利用公司設(shè)施和裝備的 行業(yè) 。也有的公司以拖輪服務(wù)起家而逐漸拓展到海上救助 行業(yè) 。如世界著名的打撈公司———荷蘭SMIT公司，具有160年的悠久歷史，曾成功打撈起俄羅斯“庫(kù)爾斯克”號(hào)潛艇。公司創(chuàng)建之初只有6艘拖輪合計(jì)500馬力，專門從事海上遠(yuǎn)洋拖航運(yùn)輸，后來公司逐漸發(fā)展壯大，利用其豐富的海上航行經(jīng)驗(yàn)，在不斷發(fā)展的國(guó)際打撈市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。SMIT公司現(xiàn)有各類船舶436艘，其中14000~22000馬力的遠(yuǎn)洋拖輪9艘，3000噸級(jí)起重工程船7艘以及萬(wàn)噸級(jí)遠(yuǎn)洋駁船上百艘，每年處理的海難事故超過100起。

3.3服務(wù)范圍全球化

服務(wù)范圍全球化是海上打撈公司發(fā)展的另一趨勢(shì)，不少有實(shí)力的大型跨國(guó)公司，通過投資控股或直接在世界各地設(shè)立服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，并利用互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代通訊和計(jì)算機(jī)技術(shù)，使救助產(chǎn)業(yè)的輻射面和滲透力大為提高。例如荷蘭SMIT公司，在歐洲、亞洲、南北美洲和非洲都設(shè)有分支機(jī)構(gòu)，15個(gè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)和436艘各類船舶分散在世界各地。世界上任何一個(gè)角落發(fā)生海難事故，該公司都能進(jìn)行全球統(tǒng)一調(diào)配、統(tǒng)籌安排，以最低的成本、在最短的時(shí)間內(nèi)到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)。我國(guó)打撈局的業(yè)務(wù)主要集中在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，目前尚不具備參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。

3.4資本結(jié)構(gòu)多樣化

國(guó)外的打撈公司作為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，完全按照市場(chǎng)規(guī)律運(yùn)作。為了追求企業(yè)利潤(rùn)最大化，現(xiàn)代企業(yè)制度中所有可以利用的融資手段和市場(chǎng)資源都可能在打撈公司中得到應(yīng)用。有的打撈公司通過成立股份有限公司進(jìn)行資產(chǎn)重組和并購(gòu)，通過組建跨國(guó)集團(tuán)公司吸引外商投資，或采取上市融資等渠道擴(kuò)大資金來源。

4、2009國(guó)際打撈船 市場(chǎng)發(fā)展 概況

2009年造船業(yè)訂單出現(xiàn)有史以來最大幅度的下降，同時(shí)各銀行不愿為船舶建設(shè)提供資金，令許多船廠現(xiàn)金吃緊。

倫敦船舶中介公司Clarkson的資料顯示，2009年1月至11月，船舶訂單只有2880萬(wàn)載重噸，遠(yuǎn)低于2007年全年船運(yùn)鼎盛時(shí)期的2.72億載重噸。缺乏訂單意味著，船廠幾乎無法得到以前用來消除現(xiàn)金流波動(dòng)的新訂單預(yù)付款。作為全球第二大造船國(guó)，中國(guó)接獲了今年一半的船舶訂單。目前全球只有中國(guó)的國(guó)有企業(yè)還在定制船舶。

過去一年，已有全球第一大造船國(guó)韓國(guó)的三家船廠、數(shù)家中國(guó)的小船廠、一家日本船廠、三家德國(guó)船廠、以及一家挪威和美國(guó)合資的船廠申請(qǐng)了破產(chǎn)。丹麥的唯一一家船廠即將倒閉。

鑒于在大多數(shù)市場(chǎng)，目前的船只都是供過于求——有數(shù)百艘集裝箱船擱置未用——市場(chǎng)上幾乎沒有新的訂單。由于訂單尾款遇到融資問題，許多船主被迫尋求延遲交貨或取消訂單。

(二)我國(guó)打撈船的發(fā)展概況

1、我國(guó)打撈船總體 市場(chǎng)發(fā)展 現(xiàn)狀

我國(guó)打撈船市場(chǎng)總體狀況是供不應(yīng)求。這為我國(guó)打撈船的未來發(fā)展提供了很好的市場(chǎng)基礎(chǔ)。但我國(guó)打撈船 行業(yè) 發(fā)展具有一些自身的特點(diǎn)：

我國(guó)雖然有整體的船舶 行業(yè) 標(biāo)準(zhǔn)，還缺乏針對(duì)打撈船 行業(yè) 發(fā)展的特點(diǎn) 行業(yè) 標(biāo)準(zhǔn)。這就造成了各地打撈船生產(chǎn)技術(shù)規(guī)范不統(tǒng)一，彼此之間，技術(shù)封閉。限制了我國(guó)打撈船 行業(yè) 的發(fā)展。

此外，很多地方性的小型造船廠，生產(chǎn)技術(shù)落后，無法發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

2、打撈船 市場(chǎng)發(fā)展 中存在的問題

打撈船有內(nèi)河打撈船和海洋打撈船。

從內(nèi)河船整體來看，其發(fā)展面臨如下問題：

1、船型雜亂，影響航道船閘等基礎(chǔ)設(shè)施利用率

現(xiàn)有內(nèi)河船舶船型雜亂，機(jī)型復(fù)雜，不利于提高航道、船閘等基礎(chǔ)設(shè)施的利用率，從而影響內(nèi)河航道效益的發(fā)揮，成為內(nèi)河航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力提高的瓶頸之一。

2、部分船舶技術(shù)狀況落后，存在安全隱患

內(nèi)河船舶總體技術(shù)水平不高，部分地區(qū)還存在水泥質(zhì)船、木質(zhì)船和掛槳機(jī)船等落后船型，船齡大，操作性能差，航運(yùn)安全存在隱患。內(nèi)河船舶平均噸位較小，能耗高，營(yíng)運(yùn)效率低。

3、落后船型對(duì)環(huán)境存在污染

隨著國(guó)家對(duì)水資源環(huán)境保護(hù)的重視，社會(huì)各界對(duì)船舶的環(huán)保要求也越來越高，尤其是在庫(kù)區(qū)、湖泊等特殊水域。而現(xiàn)存的某些落后船型，對(duì)油污水和生活污水沒有專門的回收或儲(chǔ)存裝置，肆意排放，嚴(yán)重污染水質(zhì)。另外一些船舶，如掛槳機(jī)船，噪音污染嚴(yán)重，極大影響沿岸居民和船民自身的日常生活和人身健康。

而目前我國(guó)海上救助主要有以下不足：

1、站點(diǎn)規(guī)模小，數(shù)量少，救助網(wǎng)點(diǎn)存在空白。

2、船舶數(shù)量少且嚴(yán)重老化，技術(shù)性能落后，難以適應(yīng)救助工作的需要。

3、缺乏專業(yè)救撈船舶和必要裝備。

4、專業(yè)人員技術(shù)落后，年齡偏大，且出現(xiàn)人才斷層。

5、尚未形成海空聯(lián)合救助體制，飛機(jī)救助體制有待改善。

6、救助裝備在使用上存在審批環(huán)節(jié)多，效率低的問題，達(dá)不到及時(shí)、有效的救援效果。

3、2009我國(guó)打撈船市場(chǎng) 分析

隨著全球經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)暖，中國(guó)船舶 行業(yè) 從2009年6月出現(xiàn)了回升的跡象。

中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，6月份我國(guó)造船完工量達(dá)1233萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)60.2%。其中新接訂單41艘共470萬(wàn)載重噸，走出2009年前5個(gè)月新增訂單均沒有超過百萬(wàn)載重噸的最低谷。7月份我國(guó)船企新接訂單超過410萬(wàn)載重噸，領(lǐng)先全球造船業(yè)排名前兩位的日本和韓國(guó)。8月份，中國(guó)新簽訂單447萬(wàn)載重噸，占據(jù)了全球新簽訂單的70%，連續(xù)3個(gè)月創(chuàng)下造船接單全球第一。9月份中國(guó)新接訂單量為52萬(wàn)載重噸，環(huán)比8月447萬(wàn)載重噸下降88%。6-8月的強(qiáng)勢(shì)反彈趨勢(shì)未能延續(xù)。

與此同時(shí)，撤銷訂單開始減緩。中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，1-8月全國(guó)共撤銷船舶訂單84艘、399.6萬(wàn)載重噸，約占8月底手持船舶訂單總量的2.1%。其中，8月取消訂單9艘、11.6萬(wàn)載重噸。而從2008年10月至2009年8月底，全國(guó)撤銷船舶訂單累計(jì)達(dá)到181艘、607萬(wàn)載重噸，約占8月底手持船舶訂單總量的3.2%。

需求方面：受全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響。我國(guó)打撈船 行業(yè) 的前幾年國(guó)際市場(chǎng)需求受到一定影響，但隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)的緩慢復(fù)蘇，預(yù)計(jì)2010年國(guó)際市場(chǎng)需求也會(huì)相應(yīng)有一定增長(zhǎng)。而環(huán)境環(huán)保和更新?lián)Q代的需要也將促使國(guó)內(nèi)市場(chǎng)保持一定幅度的增長(zhǎng)。

供給方面：隨著我國(guó)造船技術(shù)的逐步提高，市場(chǎng)上從事船舶生產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量也越來越多。打撈船無論是在數(shù)量還是質(zhì)量方面都有所提高。

(三)產(chǎn)業(yè)運(yùn)行經(jīng)濟(jì)環(huán)境 分析

1、全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)的影響

第一，從全球視野看，在全球主要經(jīng)濟(jì)體都處在衰退邊緣的情況下，中國(guó)2010年中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）為397983億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比上年增長(zhǎng)10.3%，增速比上年加快1.1個(gè)百分點(diǎn)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行態(tài)勢(shì)總體良好。

第二，從縱向比較來看，改革開放30年中國(guó)GDP年均增長(zhǎng)率是9.8%，2010年10.3%的增長(zhǎng)率仍略高于過去30年的平均增長(zhǎng)水平。

第三，從國(guó)內(nèi)外環(huán)境看，取得這樣的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)績(jī)效，尤為不平凡。2010年，中國(guó)不僅遇到了美國(guó)金融危機(jī)蔓延擴(kuò)散和全球經(jīng)濟(jì)減速的巨大壓力，也遇到了國(guó)內(nèi)自然災(zāi)害以及通貨膨脹，物價(jià)上漲的問題，在內(nèi)外不確定性不斷增大的情況下，我們依然能夠保持10.3%的增長(zhǎng)速度。

歸結(jié)起來說，2010年中國(guó)雖然遇到了這么多困難，全球經(jīng)濟(jì)減速，外需急劇收縮，國(guó)內(nèi)發(fā)生嚴(yán)重的自然災(zāi)害，還有國(guó)內(nèi)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的周期性回調(diào)，在各種因素疊加的情況下，經(jīng)濟(jì)基本面沒有因?yàn)檫@些內(nèi)外因素的影響和沖擊而發(fā)生根本性變化，所以說經(jīng)濟(jì)基本態(tài)勢(shì)是好的。

2、全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)打撈船產(chǎn)業(yè)的影響

船舶工業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)相比的特殊性決定的，就是宏觀經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)船舶 行業(yè) 的影響有一個(gè)很大的滯后性。過去幾年，宏觀環(huán)境經(jīng)濟(jì)形勢(shì)比較好的情況下，航運(yùn)市場(chǎng)非常興旺，造船業(yè)進(jìn)入了一個(gè)投資高峰期，全球造船能力和相應(yīng)的配套產(chǎn)能都迅速膨脹。受金融危機(jī)影響，整個(gè)市場(chǎng)出現(xiàn)了重大調(diào)整，2009年8月以來，訂單數(shù)量、新船價(jià)格都是急速下跌的。但是現(xiàn)在產(chǎn)能擴(kuò)張的步伐還沒有停止，因?yàn)榍捌谕度氲漠a(chǎn)能加速兌現(xiàn)。反映到一般的企業(yè)上，就是前幾年接了不少訂單，現(xiàn)在市場(chǎng)下滑所引發(fā)的一系列問題是剛浮現(xiàn)出來了、或者說預(yù)期到了，但是問題并不嚴(yán)重、或者說還沒發(fā)生，雖然2009年與2010年業(yè)績(jī)不會(huì)很好，但還不會(huì)出現(xiàn)大面積地停產(chǎn)的情況，并且這時(shí)候由于地方金融機(jī)構(gòu)府的一些支持能捱過眼前一陣，不會(huì)輕易出售資產(chǎn)或是引進(jìn)投資者。但是，隨著時(shí)間的推移和市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)業(yè)影響力度的加深，造船企業(yè)面臨的困難不斷加大，未來一至兩年內(nèi)這類的情況越來越糟，融資需求也越來越強(qiáng)烈。

3、全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)的影響

拉動(dòng)鋼鐵消費(fèi)的下游產(chǎn)業(yè)，包括建筑、機(jī)械、汽車、鐵路、船舶、石油及天然氣、集裝箱、家電等 行業(yè) 。這八大 行業(yè) 的鋼材需求約占國(guó)內(nèi)鋼材需求的80%。

全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致鋼鐵產(chǎn)業(yè)總體需求下降、價(jià)格走低，并且影響到鋼材的進(jìn)出口。鋼鐵業(yè)陷入低迷，外因是需求急劇下跌，內(nèi)因則是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理。國(guó)家宏觀調(diào)控也正是著眼于短期上拉動(dòng)需求，長(zhǎng)期上促進(jìn)結(jié)構(gòu)升級(jí)，加速產(chǎn)業(yè)整合。

為了“保增長(zhǎng)、擴(kuò)內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)”，中國(guó)政府也頻頻出手：2008年底，國(guó)務(wù)院出臺(tái)了規(guī)模達(dá)4萬(wàn)億元的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃；2009年初又通過了鋼鐵、汽車、紡織、裝備制造、船舶工業(yè)、輕工業(yè)、石化產(chǎn)、電子信息業(yè)、有色金屬和物流業(yè)十大 行業(yè) 振興 規(guī)劃 ；為促進(jìn)消費(fèi)，財(cái)政部、商務(wù)部2009年預(yù)算補(bǔ)貼200億元推廣“家電下鄉(xiāng)”方案……這些舉措有效拉動(dòng)了處在下行周期的中國(guó)實(shí)體經(jīng)濟(jì)，也給處在寒冬中的鋼鐵 行業(yè) 帶來了陣陣暖意。

4、中國(guó)擴(kuò)大內(nèi)需保增長(zhǎng)的政策解析

為抵御國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)我國(guó)的不利影響，必須采取靈活審慎的宏觀經(jīng)濟(jì)政策，以應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的形勢(shì)。出臺(tái)更加有力的擴(kuò)大國(guó)內(nèi)需求措施，加快民生工程、基礎(chǔ)設(shè)施、生態(tài)環(huán)境建設(shè)和災(zāi)后重建，提高城鄉(xiāng)居民特別是低收入群體的收入水平，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快增長(zhǎng)。

我國(guó)制定出擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的十項(xiàng)措施。

一是加快建設(shè)保障性安居工程。加大對(duì)廉租住房建設(shè)支持力度，加快棚戶區(qū)改造，實(shí)施游牧民定居工程，擴(kuò)大農(nóng)村危房改造試點(diǎn)。

二是加快農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。加大農(nóng)村沼氣、飲水安全工程和農(nóng)村公路建設(shè)力度，完善農(nóng)村電網(wǎng)，加快南水北調(diào)等重大水利工程建設(shè)和病險(xiǎn)水庫(kù)除險(xiǎn)加固，加強(qiáng)大型灌區(qū)節(jié)水改造。加大扶貧開發(fā)力度。

三是加快鐵路、公路和機(jī)場(chǎng)等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。重點(diǎn)建設(shè)一批客運(yùn)專線、煤運(yùn)通道項(xiàng)目和西部干線鐵路，完善高速公路網(wǎng)，安排中西部干線機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)，加快城市電網(wǎng)改造。

四是加快醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育事業(yè)發(fā)展。加強(qiáng)基層醫(yī)療衛(wèi)生服務(wù)體系建設(shè)，加快中西部農(nóng)村初中校舍改造，推進(jìn)中西部地區(qū)特殊教育學(xué)校和鄉(xiāng)鎮(zhèn)綜合文化站建設(shè)。

五是加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境建設(shè)。加快城鎮(zhèn)污水、垃圾處理設(shè)施建設(shè)和重點(diǎn)流域水污染防治，加強(qiáng)重點(diǎn)防護(hù)林和天然林資源保護(hù)工程建設(shè)，支持重點(diǎn)節(jié)能減排工程建設(shè)。

六是加快自主創(chuàng)新和結(jié)構(gòu)調(diào)整。支持高技術(shù)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)和產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步，支持服務(wù)業(yè)發(fā)展。

七是加快地震災(zāi)區(qū)災(zāi)后重建各項(xiàng)工作。

八是提高城鄉(xiāng)居民收入。提高明年糧食最低收購(gòu)價(jià)格，提高農(nóng)資綜合直補(bǔ)、良種補(bǔ)貼、農(nóng)機(jī)具補(bǔ)貼等標(biāo)準(zhǔn)，增加農(nóng)民收入。提高低收入群體等社保對(duì)象待遇水平，增加城市和農(nóng)村低保補(bǔ)助，繼續(xù)提高企業(yè)退休人員基本養(yǎng)老金水平和優(yōu)撫對(duì)象生活補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)。

九是在全國(guó)所有地區(qū)、所有 行業(yè) 全面實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型改革，鼓勵(lì)企業(yè)技術(shù)改造，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)1200億元。

十是加大金融對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的支持力度。取消對(duì)商業(yè)銀行的信貸規(guī)模限制，合理擴(kuò)大信貸規(guī)模，加大對(duì)重點(diǎn)工程、“三農(nóng)”、中小企業(yè)和技術(shù)改造、兼并重組的信貸支持，有針對(duì)性地培育和鞏固消費(fèi)信貸增長(zhǎng)點(diǎn)。

5、產(chǎn)業(yè)未來運(yùn)行環(huán)境總述

由于船舶生產(chǎn)周期長(zhǎng)，國(guó)際金融危機(jī)對(duì)船舶工業(yè)的影響具有滯后效應(yīng)，今后幾年船舶市場(chǎng)尚難反轉(zhuǎn)，造船業(yè)將由2008年前的“暴利”階段過渡到“微利”階段，許多船廠將會(huì)面臨開工不足的局面，有些企業(yè)甚至?xí)霈F(xiàn)嚴(yán)重虧損。

經(jīng)過前幾年的快速擴(kuò)張，我國(guó)造船產(chǎn)能已超過6600萬(wàn)噸，而2009年全球新接訂單量的總和也只有4219萬(wàn)噸。其中我國(guó)新接訂單2600萬(wàn)噸。在世界造船需求進(jìn)入周期性調(diào)整的形勢(shì)下，我國(guó)造船業(yè)面臨極大的產(chǎn)能過剩壓力。

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