第一節(jié) 航運市場運行 分析

一、2008年3月港口航運業(yè)動態(tài) 分析

1、中船集團躍居全球第二大造船企業(yè)

航運業(yè)的蓬勃興起，鑄就了國內(nèi)造船業(yè)的紅火。中國船舶工業(yè)集團公司(下稱“中船集團”)07年就抓住機遇，一躍成為全球第二大造船公司。

中國船舶工業(yè)股份有限公司表示，其控股股東中船集團2007年造船完工量達85艘，共計655萬載重噸；2007年新接訂單259艘，計2386萬載重噸；累計手持訂單549艘，共計5038萬載重噸。三大指標均排名世界造船企業(yè)第二位。

另外，中國船舶的全資子公司上海外高橋造船有限公司(下稱“外高橋造船”)的上述三項指標也入圍世界造船前十強。

中船集團下屬包括江南、滬東中華、廣船國際以及中國船舶等15家造修船公司，該集團曾提出“五三一”奮斗目標，即在2005、2010年分別進入世界造船集團“五強”、“三強”的基礎上，到2015年力爭成為世界第一造船集團。屆時，集團造船能力將由現(xiàn)在的400萬噸提高到1400萬噸，產(chǎn)品涵蓋液化天然氣(LNG)船、豪華游船等高技術(shù)船舶。

在美國經(jīng)濟放緩的情況下，我國船舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度也可能放慢?，F(xiàn)在來看，中國船舶企業(yè)面臨的風險主要是國內(nèi)外造船企業(yè)競爭、匯率、船舶配套資源緊缺以及鋼材等船用配套材料和設備漲價等。

國內(nèi)外涉及好望角型散貨船建造領域的船企已超過30家，更加激烈的全方位競爭已經(jīng)形成，競爭的焦點已從原來的產(chǎn)能和規(guī)模轉(zhuǎn)向核心競爭力。而面對變數(shù)更大的匯率調(diào)整，中船集團將繼續(xù)要求船東提高首付款比例，或要求船東共擔匯率風險等；并運用遠期結(jié)匯等市場手段鎖定風險。

2、我國所造亞洲最大集裝箱船試航

2008年3月16日，由南通中遠川崎船舶工程有限公司建造的10000TEU(標準箱)集裝箱船“中遠川崎48號”開始試航。該船總長349米，型寬45.6米，甲板面積有三個半足球場大，一次可裝載10062個20英尺標準集裝箱，是當前亞洲最大、裝備最先進的超巴拿馬型集裝箱船之一。該船試航結(jié)束后，將于4月3日在南通交付使用。

3、天津港投資600億建三大港區(qū)

自07年底東疆保稅港區(qū)一期成功開港以來，天津港在碼頭運營以及招商引資方面頻現(xiàn)大手筆，在未來五年的累計投資將達到600億元。

按照 規(guī)劃 ，天津港集團承擔開發(fā)建設30平方公里東疆港區(qū)、13平方公里南疆東部港區(qū)及120平方公里臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)三大港區(qū)的任務。

未來，三大港區(qū)從功能上要錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補。東疆港區(qū)以發(fā)展集裝箱業(yè)務為主，南疆東部港區(qū)以發(fā)展石油化工倉儲為主，臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)以發(fā)展重裝備制造為主。三大港區(qū)從開發(fā)次序上既全面展開，又梯度推進。在2010年前以建設東疆港區(qū)為重點，同時主要進行南疆港區(qū)的造陸及臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)的建港造陸；2010年后的一至二年以建設南疆港區(qū)為重點，同時進行臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)的基礎設施建設；之后以建設臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)為重點。

2008年天津港集團公司預計完成貨物吞吐量3.3億噸，集裝箱吞吐量完成850萬標準箱。

二、2008年港口航運業(yè)面臨環(huán)境 分析

1、宏觀發(fā)展環(huán)境良好

1）國內(nèi)生產(chǎn)總值：上半年我國ＧＤＰ同比增速為１０．６７％，前三季度ＧＤＰ同比增速為１０．１％，全年ＧＤＰ同比增速為９．５％。三季度ＧＤＰ將呈現(xiàn)回落態(tài)勢。

2）固定資產(chǎn)投資：由于原材料價大幅上漲，國家下半年將嚴控投資，但考慮到冰凍雨雪、地震災后重建，四季度投資增速將有所回升。預計全年城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資增速全年為２５％左右，房地產(chǎn)投資增速全年為３０％左右。

3）居民消費：受下半年ＣＰＩ逐步回落影響，消費的名義增速在下半年將會回落，但實際消費增速將會有所上升。預計全年社會消費品零售總額名義增速為２０％左右。

4）進出口及順差：雖然人民幣快速升值對出口成較大沖擊，但從前５月的出口形勢看，好于預期。特別是我國在出口產(chǎn)品與出口目的地結(jié)構(gòu)調(diào)整上已經(jīng)取得一定成效。預計全年出口增長將在２２％左右，高于年初預計的２０％。進口受國際能源、原材料價上漲的影響，全年進口增長在３０％左右。預計全年實現(xiàn)貿(mào)易順差２６００億元左右，與去年的２６２０億美元基本持平。

2、2008年海運市場將高位波動

1）經(jīng)濟的全球化和新興市場的出現(xiàn)改變了貿(mào)易結(jié)構(gòu)，導致貨運量的急劇增加，而運力匱乏。

2）由于世界能源、資源類商品的價格不斷上漲，美元貶值、船員短缺都是導致運費上漲的原因。

3）世界經(jīng)濟增長周期延長。

4）從2004～2008年，全球干、散貨全球貿(mào)易始終保持著上升勢頭。

5）國際貿(mào)易發(fā)生產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性變化。以鐵礦石、大豆、煤炭為例，2002年后，中國對鐵礦石的需求量增加迅速，以前是從澳大麗亞、印度、南非進口鐵礦砂，現(xiàn)在不得不從巴西大量進口鐵礦砂，導致運距拉長，船舶的周轉(zhuǎn)效率下降。此外，今年中國已成為煤炭的凈進口國和全球最大的大豆進口國。運距拉長，周轉(zhuǎn)效率下降導致價格上漲。

6）長期以來航運回報率低，沒有大量資金投入導致2006年以前沒有新船，大量的干、散貨船在2008～2011年間才能交付使用。因此，雖然目前貨運量增長迅速，但船舶的運力供應量在短期內(nèi)沒有補充，供需嚴重不平衡導致市場價格不斷超出歷史紀錄。

7）大量投資基金、投資銀行及風險投資商已將運費當作一種商品來炒作。倫敦期貨交易市場的運費走勢已經(jīng)成為影響干、散貨運費價格上漲的一個重要因素。期貨天天上漲，航運市場的現(xiàn)貨市場也跟著天天漲。

8）鐵礦石對貿(mào)易的影響。由于每年年底要進行新一輪鐵礦石價格談判，鐵礦石價格上漲會導致鋼廠聯(lián)合抵制價格，使運費下跌；也有可能談判非常順利，年底搶購貨物，貨運量增加，運費價格大幅上漲。所以，大家要緊盯鐵礦砂和煤炭市場的變化，來預測今年的海運市場價格。

9）宏觀調(diào)控相關(guān)政策出臺給 行業(yè) 階段性的推動力。2003～2005年中國頻繁出臺政策限制氮肥的出口量，導致船東漫天要價，貿(mào)易商為了規(guī)避稅率變化而導致的風險，不得不答應船東的無理要求，東南亞的運費2003年一度從13美元炒到了40美元左右。今年東南亞市場交易清淡，但運費卻沒有因此而下跌，反而長期在高位運行。因此，中國宏觀調(diào)控政策也會給目前的海運市場以階段性的推動力。

三、我國水運業(yè)面臨政策環(huán)境和發(fā)展機遇

國務院在06年通過《全國沿海港口布局 規(guī)劃 》后，07年5月，又批準了《全國內(nèi)河航道與港口布局 規(guī)劃 》（以下簡稱《 規(guī)劃 》）。7月，全國水運工作會議明確提出2020年我國水運發(fā)展的遠景目標，出臺了多項促進我國水運發(fā)展的新政策和新措施，從政策上對水運業(yè)發(fā)展給予大力支持，我國水運業(yè)發(fā)展迎來良好發(fā)展機遇。

我國 規(guī)劃 2020年內(nèi)河航道與港口布局。07年5月，國務院批準了國家發(fā)改委和交通部聯(lián)合編制的《 規(guī)劃 》。 規(guī)劃 的實施期為2007～2020年，《 規(guī)劃 》將全國內(nèi)河航道劃分為兩個層次，分別是高等級航道和其它等級航道；將全國內(nèi)河港口劃分為三個層次，分別是主要港口、地區(qū)重要港口和一般港口。

根據(jù)我們國家經(jīng)濟的發(fā)展情況，本項 規(guī)劃 的重點更加突出了內(nèi)河高等級航道和主要港口。具體的布局方案是：在全國形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)和18條主要干支流高等級航道（簡稱兩橫一縱兩網(wǎng)十八線）和28個主要港口的布局，構(gòu)成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網(wǎng)絡，以及以區(qū)域主要城市對外輻射的內(nèi)河港口體系。 規(guī)劃 內(nèi)河高等級航道里程約1.9萬公里，占全國內(nèi)河航道里程的15%。其中三級及以上航道14300公里，四級航道4800公里。“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”的布局，主要在水運資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系及其他水系中展開形成，構(gòu)成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網(wǎng)絡。

《全國內(nèi)河航道與港口布局 規(guī)劃 》布局與實施方案

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